国家发改委《关于汽车工业结构调整意见的通知》中提出，国家支持零部件工业加快发展，打破不利于汽车零部件配套地区之间或企业集团之间的封锁，逐步建立起开放的、有竞争性的、不同技术层次的零部件配套体系。尽管经过近些年的发展，我国零部件行业整体水平有了很大提高，但还没有形成开放的、有竞争性的零部件配套体系，区域间的壁垒和封锁仍然存在。

　　湖北一家零部件企业的老总最近频繁与整车企业采购部接触。提到他的“公关”工作，这位老总表示，也是不得已而为之。“配套工作做了一年多，眼看春节快到了，产品认证已经做完了，可就是迟迟没有主机厂的回音。”

　　配套中的“潜规则”

　　“尽管产品质量、价格等方面不相上下，而且我们企业规模大、整体实力比有些企业强，但我们还是没被选上。”这位老总说，“我们一直为附近一家主机厂配套，也想进入其他主机企业，但难度很大。”

　　这家零部件企业为主机厂配套的经历其实并不少见。

　　张经理从一家国营零部件企业出来，另立门户。他说，这几年得到配套机会，很大一部分原因是靠以前在国企时与主机厂的老关系。不然，主机厂不愿采购我们这样企业的产品。“‘人脉资源’非常重要，而且配套中也有‘潜规则’。”张经理说。

　　张经理不愿多说配套中的“潜规则”。他只举了一个例子，现在一些主机厂采用招标方法采购零部件，招标中也有“规则”，主机厂负责招标采购的人事先把标底告诉“关系不一般”的零部件企业，先中标，以后的事就好办了。

　　由于历史原因，我国汽车工业发展中，形成几大企业集团。企业集团所属零部件企业大多为本集团整车厂配套，一些不属于企业集团的、整车配套供应商想同时为其他企业配套，有时也会受到干预。零部件行业存在各成派系、各成体系的情况。

　　一家独资企业经理说，国内主机厂大多有比较固定的配套厂，他们进入市场比较早，主机厂要走出这个圈子很难，外面的人要进入这个圈子也很难。

　　地方保护形成省内封闭的配套模式

　　除了企业集团间的封锁，我国汽车工业多年来形成的地方保护，也导致了自成体系、自我封闭的配套模式。

　　吉林省一份地方红头文件上强调，组织省内配套企业与一汽衔接，使一汽零部件配套向省内倾斜。到2007年年底，力争使省内零部件企业为一汽配套产值占一汽配套总产值的31%。

　　实际上，一汽在吉林省现有的200多家配套企业，仅占一汽两三千家配套企业的一小部分。而且，这些企业大多数没有形成规模，产值过亿元的很少。

　　类似看起来保护当地企业实则地区封锁的措施，在其他地区也存在。地方政府全力支持地方配套，给主机厂施加压力，保护地方工业，就地选点，就地配套，扶持了一批缺乏基础的零部件企业，也形成了分散、小规模的格局。

　　国外大汽车集团

　　自备配套零部件供应商

　　目前，国外大汽车集团建立了整车合资生产企业。随着国外汽车厂商进入中国，他们的配套零部件供应商也大都跟着来到中国，而且掌握着部分关键零部件产品的核心技术，基本垄断了为主机厂配套的市场。

　　虽然我国汽车产业政策要求合资企业零部件国产化必须达到一定比例，但大多数情况下，整车企业在保证核心零部件外购的前提下，才会考虑采购本地的零部件。这些企业要想打入他们原有的产业链，显得异常艰难。

　　“有些产品不是我们不能做，合资整车企业的外方把其配套零部件带到中国，国内企业没有办法介入，做起来太难。”一位汽车电子企业负责人感叹。

　　针对国内汽车零部件配套体系中的问题，一位分析师认为：一方面，国内市场被国外企业占据；另一方面，国内汽车配套体系相对封闭。于是，整个行业就无法形成分层次的、有竞争力的配套体系。